MS Abbekerk

Nederlands or English

Remark by Peter Kik: In his memoires (written 50 years after it happened) my Dad ‘forgot’ one entire journey of Abbekerk in the summer of 1941. Since most of that trip Abbekerk sailed alone I’m having difficulties trying to figure out her precise route. What I do know is that Abbekerk sailed in a troop convoy (WS8) from England to Durban an from there she probably sailed to Suez. From there she continued probably to Singapore and/or Batavia, Thursday Island, crossed the Pacific and entered the Carabean through the Panama Canal. From Kinston she sailed back to Liverpool where she arrived on 28 september 1941. Thats where the story now continues.

I now jump to August 1941 to start my story as originally intended. It took me a long time to get here but the war went on and so we continued with our comings and goings.
The boat went to Liverpool in September 1941 and moored, and what more’s the pity, a long way from the city. Here I received a few days furlough and since I only knew London I though I might as well go there. First of all it was a quiet period and I knew the ropes in my old Hotel. When after my stay I went to reception to pay I could not help working out the cost of having fifteen men for about eight months on full board. (3600 man days) No wonder that the Manager himself with almost tears in his eyes shook our hands and wished us an emotional “God speed” when we left. After a week on leave in London I went back to my ship in Liverpool. Going up the gangplank I walked behind two wharfies who between them carried a small box with strong rope handles. I thought to myself “Why don’t they throw a bundle of twenty or so in a net and hoist the lot from the wharf into the ship’s hold”
When we came on deck I noticed that they placed the box very carefully in a strong iron box where there were already a bunch of the same boxes neatly stacked up. Now I could read the label in big letters that left nothing to the imagination: ”TAKE CARE HIGH EXPLOSIVES”
This was good reason to look a bit further to see what else they had loaded in the ships holds. This time I was really impressed. During the last two years that I had sailed on this ship I had already experienced a number of diverse cargoes but this one overshadowed everything. Thousands of thick fat bombs in bunches of ten were hoisted on board by five cranes on the wharf into every one of the five holds of the ship where they were neatly stacked. I looked at the fourth mate who was supervising the loading who shouted a hearty welcome and shrugged his shoulders and spread his arms as if to say I had no say in this.
With a heavy heart I walked across the deck to the mid-ship deckhouse where my cabin was. There was a load of bombs being hoisted aboard but if I hurried I could easily get across. Just as I crossed the door step I heard a thunderous blow behind me. What was up? From the bunch of bombs above me one had worked loose and dropped sharp point first on the deck and made a large dent on the half inch steel deck. Nobody seemed to care, the crane kept going and lowered the remaining nine bombs down into the hold. I looked up and saw the crane driver looking down through his cockpit window and called down to me” Want a souvenir?” pointing to the inert bomb which had rolled to the railings. I took of my cap turned it around and gestured for him to put it in my cap. You would not believe but this guy turned the crane and lowered the big hook towards me. I was gone, did not wait for anymore. This just shows you that you should never walk under a load that is hanging in the air because you never know when the forces of hoisting will not always go our way. You may ask why these bombs do not explode. Well, to prevent the bomb from toppling end over end when it is released from the aircraft they have attached a number of fins which make sure the bombs fall straight nose down. The firing pin is located in the detonator. This pin has a screw-thread which is sticking out. On the end is a little propeller and when the bomb is released the wind pushes the little propeller around and screws it along the pin and when that happens it is wise not to touch anything and find a safe place. Those fins are delivered in a separate tin where there is also a good spot to store the detonators. A bomb without fins and detonator is therefore worth nothing.
In the meantime six depth charges were installed on the aft deck. They had a sledge with which they could be pushed overboard. It was a rarity that a freighter was given such equipment. Because this ship could develop a high speed, the chance of blowing yourself up was very small.Well we were not waiting for the chance to use these things. The possibility to have to use them was very small anyway.
When the ship was loaded the five holds had about the following cargo: In the bottom were five locomotives (to keep weight low) bombs, grenades, all sorts of ammunition and explosives. Not to forget the army trucks and field guns as well as anti aircraft batteries. When the hatches were placed on the holds the ship received a type of bonus: on every hold they put two spitfires each in its own large and (I thought) watertight wooden crate. The ship looked like a modern day fully laden containership.
During my leave they had installed a four inch gun on a platform at the stern that had already been built-in in1938. (PK: When build Abbekerk was intended as a armed merchant cruiser) What a vision!!! The mate and a couple of sailors had followed an emergency course ashore teaching them to manipulate the many little wheels and sights as well as calling out very loudly orders in the English language. The reason for being so loud was that in this way the rest of the crew would also learn to operate the thing.
A few days before we departed a couple of Bofor guns complete with an English crew came aboard.

Nobody knew where we would be send but it was generally thought that it would not be a resort and it became clear that it would be better if we exchanged our life jackets for parachutes. Most of us thought we would be send to Alexandria in Egypt on the Mediterranean but via the Cape of Good Hope and the Suez Canal because inside via Gibraltar would have been suicide. We were hoping we would be sailing by ourselves because we were one of the most modern freighters with a top speed of seventeen knots, much too fast for a slow moving freight convoy,
However that did not give a lot of joy either because we knew of course that the Atlantic Ocean was crawling with German submarines which were at the height of their “Turkey Shoot” against weak or not at all defended convoys.
At the end the Admiralty decided to include us in a small troop transport convoy, this sounded more hopeful because these convoys were understandably better defended. That gave a man more courage. Our destination was to be Singapore and so we were going to see some more of the world.

<< previous chapter ——————————————————————————next chapter >>

Opmerking van Peter Kik: Tijdens het schrijven (meer dan een halve eeuw na dato en zonder al te veel achtergrond informatie) is mijn vader hier een half jaar in de tijd geprongen en heeft hij 1 volledige reis van Abbekerk overgeslagen. Hoewel ik nog niet alle details heb kunnen achterhalen vertrok Abbekerk op 20 april 1941 vanuit Gourock (The Clyde) in konvooi naar Freetown, Durban en toen vermoedelijk Suez en/of Aden Daarna voor ze alleen verder naar Singapore en/of Batavia, Thursday Island (Australia) en toen via de Pacific naar Panama, door het Panama kanaal naar Christobal en via Kinston (Jamaica) weer terug naar Liverpool. Zijn memoires gaan hieronder op dit punt verder. Het is nu 28 september 1941.

Maar de oorlogvoering ging door en zo ook ons doen en laten. Hoe het ook zij, de boot vertrok enige dagen later weer om het noorden van Schotland en uiteindelijk arriveerden we in Liverpool waar we meerden in een dok ( kade) dat, jammer genoeg, nog al ver van de stad aflag.
Hier kreeg ik een paar dagen verlof en aangezien ik in Engeland nergens anders bekend was dan in Londen ging ik daar maar weer naar toe. Ten eerste omdat het daar tijdelijk rustig was en ik in mijn oude hotel de weg wist. Toen ik de laatste dag van mijn verlof aan de balie mijn onkosten betaalde kon ik me niet onttrekken aan de gedachte wat een geld ons verblijf, van ongeveer acht maanden met een man of vijftien vol pension, moet hebben gekost.
Geen wonder dat de Directeur ons persoonlijk, en bijna met tranen in de ogen, de hand kwam drukken toen we weggingen, en ons bewogen ‘Gods Speed’ toewenste. Na een weekje verlof in Londen kwam ik in Liverpool weer aan boord van mijn schip. De loopbrug opgaande liep ik achter een tweetal havenarbeiders die, heel voorzichtig, een klein kistje aan twee handvatten van sterk touw tussen zich in droegen. Ik dacht nog bij mezelf, waarom gooien ze er niet een stuk of twintig in een net en hijsen ze het hele zwikje zo van de wal het ruim in. Aan dek gekomen zag ik dat ze het kistje plaatsten in een stevige ijzeren bak waarin nog een stelletje van dezelfde bakjes stond opgetast. Nu las ik ook het opschrift, dat eigenlijk niets aan duidelijkheid te wensen over liet. In dikke letters: “TAKE CARE, HIGH EXPLOSIVES”.
Dit was een goede reden eens verder te kijken om te zien wat er nog meer in de ruimen van het schip werd opgeslagen. Deze keer was ik wel wat onder de indruk. De paar jaar dat ik op dit schip voer had ik al diverse ladingen meegemaakt, maar dit sloeg werkelijk alles. Duizenden grote dikke vette bommen. Bommen die aan trossen van ongeveer tien stuks door vijf walkranen over alle vijf de ruimen van het schip werden ingeladen en beneden netjes opgestapeld.
Ik keek eens naar de vierde stuurman, die aan de overzijde van het ruim toezicht hield. Hij riep me een van harte welkom toe en gebaarde, met opgetrokken schouders en zijn armen enigszins gespreid, dat hij er ook niets aan kon doen. Met een beetje lood in mijn schoenen liep ik vervolgens over het dek naar het dekhuis midscheeps waar mijn hut zich bevond. Er was wel een hijsje bommen in aantocht maar met een versnelde pas kon ik die nogal gemakkelijk ontlopen. Net wilde ik over de drempel van het dekhuis stappen toen ik achter me een donderende klap hoorde.
Wat bleek? Uit een tros bommen die over het dek werd gehesen was een bom losgeraakt en die had met zijn scherpe punt een deuk in het stalen dek geslagen ter diepte van een flink knikkerputje.
Er was nergens blijk van enige consternatie, de kraan ging gewoon door en liet de overige negen aan de tros in het ruim zakken. Ik keek naar boven en zag de kraanmachinist door zijn cockpitraampje naar beneden kijken en hij riep me toe:
‘ Wanne souvenir’ ,wijzend naar de levenloze bom die naar de railing was gerold. Ik nam mijn pet af en hield deze ondersteboven op suggererend om de bom dan daar maar in te deponeren.
Laat die vent nou zijn kraan in mijn richting draaien en de hijshaak laten zakken. Ik weg. (Jammer dat ‘het gebaar’ toen nog niet was uitgevonden.).
Het boven genoemde bewijst toch maar weer dat je niet onder een vrachtje, dat in de lucht hangt, moet lopen omdat je nooit kunt weten of dit labiele evenwicht tussen opwaartse en neerwaartse krachten, buiten ons medeweten, kan worden verstoord. Men zal zich waarschijnlijk afvragen hoe het nu komt dat die bom niet explodeerde.
Wel, teneinde te verhinderen dat een door een vliegtuig uitgeworpen bom al duikelend naar beneden komt heeft men hem aan de achterzijde voorzien van een stel vinnen, die er voor zorgen dat deze bom met zijn neus naar beneden valt. In de neus van de bom is de detonator geschroefd waarin de slagpin is geplaatst. Deze pin steekt als een stukje draadeind naar buiten en hierop is een soepel draaiend propellertje aangebracht. Als dit propellertje tot in de nek van het draadeind is aangeschroefd kan de pin niet ingedrukt worden. Tot zover dus niets loos en de bom is nog steeds niet gevaarlijk al scheelt het weinig. Als de bom wordt losgelaten draait het propellertje door de tegenwind soepeltjes van het draadeind (de slagpin dus) af en dan is het zaak om overal af te blijven en een goed heenkomen te zoeken. De vinnen worden geleverd in een aparte bus en in de vinnen is een mooi plaatsje ingeruimd voor de detonator. Een bom zonder een bus met vinnen is dus niet veel waard.
Intussen werden er op het achterschip een zestal dieptebommen aangebracht die met een soort sleetje overboord konden worden geduwd. Nu was het een zeldzaamheid dat een vrachtschip zulke dingen aan boord kreeg. Omdat het schip een vrij grote snelheid kon ontwikkelen was de kans om door je eigen dieptebom te worden opgeblazen erg klein. Vandaar dit voorrecht.!! Toch was de kans om van dit voorrecht gebruik te maken zeer klein en we stonden er niet op te wachten.
Toen het schip geladen was zaten er in de vijf ruimen ongeveer de volgende zaken: in de onderste ruimen o.a. een vijftal locomotieven (zwaartepunt een beetje laag houden), bommen, granaten en alle andere soorten munitie en explosieven. Vergeten we ook niet een flink aantal legervoertuigen en kanonnen, waaronder luchtafweer.
Toen de luiken op de ruimen waren geplaatst kreeg het schip, als een soort toetje, op elk van de vijf ruimen een tweetal Spitfires ieder in een groot, en naar ik aanneem, waterdicht houten krat. Het schip zag er uit als een volgeladen containerschip al bestonden die toen nog niet. Vermeldenswaard is nog dat tijdens mijn afwezigheid op het achterschip een vier inch kanon was geplaatst op een fundament dat tijdens de nieuwbouw (1939) reeds was aangebracht. Wat een visie. Een stuurman en een paar matrozen hadden een spoedcursus aan de wal gekregen in het manipuleren van een stel wieltjes en kijkers en het zeer luidruchtig schreeuwen van orders. Dit laatste in het Engels. Het was de bedoeling dat deze mensen de rest van de bemanning het geleerde overbrachtten.
Een paar dagen, voor we vertrokken, kwam een tweetal luchtafweerkanonnen
( Bofors ) met Engelse bediening aan boord.
Niemand wist waar we naar toe gestuurd zouden worden, maar algemeen werd aangenomen dat het niet naar een kuuroord zou zijn en tevens was het duidelijk dat zwemvesten eigenlijk maar beter geruild konden worden voor parachutes.
De meesten dachten wel dat we naar Alexandrië in Egypte en dus naar de Middellandse Zee zouden worden uitgezonden, om de Kaap natuurlijk want binnendoor was zelfmoord. Maar dan wel in ons eentje, want ons schip was een van de modernste vrachtvaarders met een kruissnelheid van 17 mijl en veel te snel voor een vrachtkonvooi. Dat gaf nu ook weer niet zoveel vreugde, want we wisten natuurlijk wel dat de Atlantische Oceaan vergeven was van Duitse onderzeeboten die op het hoogtepunt waren van het prijsschieten op nauwelijks verdedigde konvooien.
Uiteindelijk bleek dat de Admiraliteit had besloten ons in te delen bij een klein troepenkonvooi, wat nog al wat hoopvoller klonk want deze konvooien waren, en dat is zeer begrijpelijk, goed beschermd. Dat gaf de burger, en laten we eerlijk zijn dat waren we nog steeds, weer wat moed. Singapore was het doel van onze reis. Zo zie je nog eens wat van de wereld.

<< vorig hoofdstuk ——————————————————————–volgend hoofdstuk >>