Now that I have started to tell my story I have decided to tell the rest of my story.
I had to move into a hotel and was barely settled in when I received a telephone call to ask me to come to the office. They asked me to go to the passenger ship “The Johan van Oldenbarnevelt” to take over the night watch. That night there was a party ashore and it was expected that all the crew would attend. When I arrived there was only one assistant engineer left behind who pointed to the hole of the engine room and said:” Everything is OK” and hurried ashore.
With the sailor of the watch we were the only two persons left on this really colossal ship. The night was long and boring and the following morning everybody took their time to wake up and have breakfast. It was after ten o’clock when I could leave and go to my hotel where I had a good sleep.
The next day I applied for leave which was granted and hurried to London where I booked into the “Bonnington Hotel”. Considering that I still did not have enough personal belongings I had to get coupons and ration stamps. After getting information from the shipping office I found out where to go. I believe I received the same amount of rations as a citizen of Great Britain received in a whole year. After getting some money out of my savings account I could buy absolutely everything I needed while at the same time taking care not to burden myself with unnecessary gear. I had learned my lesson. Yet I still got enough for a suit case full which of course I also had to buy. One has to cart an awful lot around if one has no ship to stay on. That did not last for long , coming back from my leave I was put on a ship called “Maaskerk” that was unloading and being repaired in Liverpool, I signed on, in January 1943.
I was quite happy that I had now some certainty even though it was for me a totally strange vessel. It carried freight and passengers. Before the war it had been sailing to West Africa visiting all the ports along the whole coastline of West-Africa. I came aboard with my carefully selected small amount of luggage and after introducing myself was shown to my cabin. A cabin for two persons situated right up top on the boat deck. No portholes but big square windows overlooking part of the boat deck and the wide ocean. really nice place to stay.
The ship was powered by a steam turbine. A totally different engine room from the diesel engine room in my previous ship. The mess-room was a deception. A cubicle with two tables each for six persons and a pantry, situated at the waterline which required the small portholes to be closed in bad weather. You could not do this to a decent person, particular in the tropics, because at that time ships were not air-conditioned. In the passengers area there were cabins for about forty passengers with quite a nice saloon that was also used as a dining room.
The ship had a regular service to the many islands of the Caribbean and was in fact a continuation of an English Company who in peace time ran a three monthly service there. Because many of these islands were under British rule, there were a lot of civil servants and others who worked in industries and agriculture together with their families. In peace time this service was very popular. In addition shops, factories and agriculture were supplied by the same ships.
These ships were known for their punctuality regarding their arrival and departure times. During the first few days on board I learned that this punctuality was not always achieved even though the company was aiming for this. The result was that the “Maaskerk” and the crew were very popular on many islands. “Would the ship come? “And if so “What would it carry?” Regarding the goods on board, you could not mention something or we would have it, from beer to safety pins.
Something new for me was that the crew had formed a soccer club the “Maaskerk Rangers”. It was formed to satisfy the demand of the local soccer clubs on those islands. On arrival the local clubs were ready with invitations for a game; sometimes invitations came from a warship that was in harbour. That was always ‘Blood on the Post” because neither side wanted to loose.
After the game everything was buddy-buddy. The Royal British Navy had mostly its own sporting ground with a canteen where the tremendous thirst saved up by players and spectators was slaked. On the question of my soccer knowledge and if so whether I also played I could answer in the positive and when I told them I would prefer to be the goalkeeper I was immediately drafted. I had played as keeper on occasion and considering this I knew it would be better for my health than running twice for three quarters of an hour in the very tropical heat. That turned out to be a good idea and so it all happened.
I was also informed of the fact that a magazine was produced in which anybody who was so inclined could get rid of his literary inclinations. The magazine was called “The Tramp” and was the club bulletin of the “Maaskerk Rangers”. The editor was the third mate (after the war he became an editor of a newspaper in Holland), he also did drawings. It was typed up and copied by the wireless operator. A copy machine was donated by the “Dutch Welfare Committee”
who encouraged such activities. Every article whether it was sense or nonsense was accepted. Sometimes there were very good articles even some that increased the general knowledge of the readers. Poetry straight and bend, jokes and stories about one’s adventures ashore. Really nice reading. The magazine was always a minimum of four A4’s thick, often more.
On top of this there was a radio station for crew and passengers situated in the radio room as it should be. There was a great assortment of records and a record player donated by the Dutch Welfare Fund. The spoken word was presented by the wireless operator and could consist of anything from local news to world news and a call to the crew to write an article for the magazine etc.etc. The passengers appreciated those radio bulletins because they were also given in the English language and gave an insight into the doings of the crew during wartime. The passengers were also part of the ships complement. Sometimes a passenger was congratulated with his or her birthday causing a great surprise not knowing that this information was supplied by the purser free of charge to the wireless operator. He made everyday a type of one-man show. I had never experienced so much social activity on a ship. The driving forces were the third mate and the wireless operator who spend a great deal of their spare time doing this. I must say that I liked it very much.
The ship carried some forty passengers and was always fully booked by Englishmen who for ninety percent had work in the Caribbean. Many were with their wives and some even with their children. I often asked myself if there was not a safer way of traveling.
At departure one was never sure whether one would reach one’s destination. The slaughter of merchant ships and their crew was disastrous since the start of the war and the allies did not seem to have an answer for the attacks of the U-Boats. Yet the ship was always fully booked both coming and going.
Fully loaded the ship was safely crossing the Atlantic Ocean in convoy twice every three months and had been doing so for two years. The population of the Caribbeans always spoke about the ship in two words “Lucky Maaskerk”.
The sailing was up and including 1943 very dangerous. A few times we had no difficulties during a crossing but most of the time our convoy was attacked. The German Navy was not standing still and had switched for some time to attacking with a group of U-Boats at the same time, the so called “Wolfpacks”. If one U-Boat sighted a convoy it would signal the position and follow the convoy. Headquarters in Germany would the direct the closest boats usually, between 10 and 20, to the convoy giving the command of this Wolfpack to the most senior captain. They operated mostly at night because the Navy escorts of the convoy would chase them so closely that they had no time to do any torpedoing. This tactic proved murderous. Often more than one ship would be torpedoed. A few times we took survivors on board. Sometimes we even took the Commodore of the convoy on board.
Because when sailing in the “Abbekerk” we sailed on our own and as such never had any problems with exploding depth charges from the escorting warships who were hunting the U-Boats. One did not know whether there were any about then.
Sailing in convoy was a different matter. In the engine room which was situated under the waterline, the sounds of the explosions of depth charges and torpedoes was clearly heard and was really scary. It reminded one that one’s life was under constant threat during the entire night. And it was so many nights in a row. I presume that everybody had its own way of dealing with this. I know for sure that after each night I was dead tired and totally parched requiring large amounts of water.
The end of the voyage was always Georgetown, situated on the coast of then British Guyana. The ship stayed there always longer because of the amount of cargo to be both unloaded and loaded. This very nice town where the many Dutch place names reminded us of the times when the Dutch or rather the Zeelanders were wielding the power, had more or less adopted us. That showed in the number of invitations we received for soccer games and jolly get togethers at the soccer club’s canteen with an improvised dance floor. Both sides were always pleased when we arrived and somewhat sad when we left.
During one of our voyages to England an escorting submarine chaser started to run out of fuel and would have to leave the convoy and return to Newfoundland to replenish it’s fuel supply. The convoy could really not do without this ship and the Commodore asked for volunteers from ships with fuel to spare who were willing to let the Sub chaser have this fuel. Our Captain had a meeting with the chief engineer and decided to give it a go. Both ships were directed to the back of the convoy and to half their speed .After elaborate precautions a boatswain chair was rigged outside at the height of the fuel-line connection and this was manned by the third and fourth engineers. Both were tied to the rail of the ship a couple of meters higher. Some spanners and a hammer were tied to their belts. In the meantime the chaser had closed up to about forty meters distance from our ship. A thin line, called a “keesje”, was thrown across and onto this a thicker line and finally the oil line was pulled across by us and fastened to our fuel connection. Then we were pumping as fast as we could because slowly but surely the distance between us and our convoy was increasing. It was a pleasure to watch the way the Chaser kept station with our ship! As far as I know this fuel transfer was unique as I had never heard of this before or after.
We had about twenty girls on board as passengers from the Caribbean islands who had volunteered for service in England. Of course they all were watching the transfer. I believe they had even awakened the sleeping on board the Chaser to watch our girls. Having finished the transfer we went full steam after the convoy and took up our position, where the commodore gave us his enthusiastic thanks.
On this same voyage one of the girls suffered an acute appendicitis. The ships doctor advised that an operation was necessary. We asked and received permission from the Commodore to sail behind the convoy and to turn the ship into the oncoming waves to reduce the ships movement to assist the doctor to stay on his feet which of course is the first requirement for a successful operation. In the big saloon we hung several bed sheets partly to stop dirt and dust and partly to prevent any onlookers. The third engineer rigged-up some large lamps normally used in the holds. These lamps were about the same size as those normally used in operating theatres. Everything looked the part, very impressive! The operation was entirely successful. On arrival in Liverpool he patient could walk ashore under her own steam.
Halfway during 1943 the position of the Allied forces improved. The convoys were now protected by aircraftcarriers whose planes also operated at night. In addition, the U-Boats were intercepted when they left their ports. Search and destroy equipment had much improved and some U-Boats had to return or were destroyed before they could even sight a convoy. This was much to the satisfaction of the crews of the merchant navies.
On 5th May 1945 it was all over. It had been more than enough.
It was not until March 1946 that I returned in the “Maaskerk” to the Netherlands where I had left on 2nd February 1940 with the “Abbekerk”. For just one voyage, it took six years to come back.
<< previous chapter ——————————————————————————next chapter >>
Ik besluit nu toch maar om het gehele oorlogspad af te lopen en zal dus het hele gebeuren tijdens die verdere tijd nog eens onder de loep nemen. Ik ben nu toch bezig, dus waarom niet. Ik moest mijn intrek nemen in een hotel en eigenlijk nog maar net gewend aan mijn nieuwe onderkomen, kreeg ik een telefoontje om naar het kantoor te komen. Daar werd ik verzocht naar de ‘Johan van Oldenbarnevelt’ te gaan om voor een nacht af te lossen. Er was die avond een feestelijke bijeenkomst aan de wal en er werd verwacht dat ieder bemanningslid aanwezig was. Er was nog een s.w.t.k. gebleven die me het gat van de machinekamer wees en zei dat alles O.K. was en zich vervolgens van boord spoedde.
Met een wachtmatroos waren we de enigen aan boord van dit toch wel kolossale schip.
De nacht was lang en saai en de volgende morgen nam iedereen ruim de tijd om wakker te worden en te ontbijten. Pas om een uur of tien kon ik opstappen naar mijn hotel, waar ik een flink gat in de dag sliep.
De dag daarop vroeg ik een week verlof aan, wat ik kreeg, en spoedde me naar Londen waar ik me liet inschrijven in het ‘Bonnington Hotel’. Aangezien ik nog lang niet voldoende persoonlijke bezittingen had, moest ik dus nog bonnen en punten zien te krijgen. Na enige informatie op het scheepskantoor wist ik waar ik me moest vervoegen. Ik geloof dat ik een aantal zegels kreeg waar een inwoner van Groot Brittannië een heel jaar mee deed.
Na nog wat geld te hebben opgenomen van de spaarbank, kon ik nu zoveel kopen als absoluut nodig was, ervoor wakend geen onnodige franje en ballast in te slaan. Ik had wel geleerd. Toch had ik nog een koffer vol die ik natuurlijk ook weer moest kopen. Je moet wat afsjouwen als je aan de wal moet verblijven omdat je zonder schip zit.
Echter niet voor lang want, terug gekomen van mijn verlof, werd ik in begin januari 1943 op het s.s.’Maaskerk’ geplaatst dat in Liverpool lag te lossen en te repareren om op 26 januari aan te monsteren.
Eigenlijk was ik wel blij dat ik weer wat vastigheid had, al was het op een voor mij totaal onbekend schip. Een vracht- en passagiersschip dat voor de oorlog op West-Afrika voer en de havens van de gehele kustlijn van West-Afrika aan deed.
Met mijn, vrij uitgekiende, kleine uitzet kwam ik aan boord en na mezelf te hebben voorgesteld werd me mijn hut gewezen. Een hut voor twee personen die zich helemaal boven het promenadedek bevond. Geen patrijspoorten maar vrij grote vierkante ramen die uitzicht gaven op een gedeelte van een reddingsboot en de volle zee. Best een aardig verblijf.
Het schip werd aangedreven door een stoomturbine. Een toch wel heel andere machinekamer dan in mijn vorige schip. De messroom was een totale deceptie. Een hok met twee tafels voor ieder zes personen en een pantry, gesitueerd op buitenwaterniveau en bij slecht weer moesten de kleine patrijspoorten dicht. Zo iets kun je een behoorlijk mens niet aandoen en dan vooral niet in de tropen.
In het passagiersgedeelte waren hutten voor zo’n veertig passagiers en een vrij aardige salon waarin ook werd gegeten.
Het schip had een geregelde dienst op de vele eilandjes van het Caribisch gebied en was in feite een verlengstuk van een Engelse maatschappij die daar, in vredestijd, een driemaandelijkse lijndienst had.
Omdat er veel eilandjes waren die onder Engels gezag stonden, waren er dus ook nogal wat ambtenaren en andere mensen die werkten in de daar aanwezige industrie en landbouw. Met hun gezinnen uiteraard.
In vredestijd werd veel gebruik gemaakt van deze lijndienst. Bovendien werden de winkels, industrie en landbouw op deze eilanden ook nog bevoorraad door dezelfde schepen. De schepen waren bekend om hun punctualiteit wat aankomst en vertrek betreft.
De eerste dagen aan boord kwam ik te weten dat van die punctualiteit niet zoveel terecht kwam maar dat er door de maatschappij wel naar werd gestreefd. Het gevolg was dat de ‘Maaskerk’ en de bemanning op de vele eilanden behoorlijk populair was. Zou hij komen (dat moest maar afgewacht worden) en wat had hij allemaal aan boord?
Wat goederen betreft, je kunt het niet opnoemen of het was wel aan boord. Van bier tot veiligheidsspelden.
Nieuw voor mij was, dat er onder de bemanning ook een voetbalclub de ‘Maaskerk Rangers’ was opgericht en dat die eigenlijk was gevormd om aan de vraag te voldoen van de plaatselijke voetbalclubs op de eilandjes, die bij aankomst al gereed stonden met invitaties voor een partijtje soccer. Soms zelfs van een binnen liggend oorlogsscheepje. Dat was nogal eens “bloed aan de paal” omdat beide partijen het vertikten om te verliezen. Na de partij was alles weer koek en ei en aangezien de Royal Navy meestal een eigen terrein had met een kantine werd daar dan ook de enorme dorst, die alle spelers en supporters hadden opgespaard, gelest.
Op de vraag of ik verstand van voetballen had en, zo ja, of ik het spel ook speelde, kon ik met ja antwoorden. Toen ik vertelde dat ik het liefst in het doel stond was ik meteen ingelijfd.
Nu had ik wel eens gekeept en, bij nader inzien, wist ik dat dit beter voor mijn gezondheid was dan twee maal drie kwartier mezelf uit de naad te lopen in een zeer tropische temperatuur.
Dat bleek goed gezien, en zo is het dus allemaal gekomen.
Zo werd ik ook nog op de hoogte gebracht van het feit dat men nog een blad uitbracht waarin een ieder die daar zin in had zijn literaire ei kwijt kon. Het blad heette de ‘Zwerver’ en was het cluborgaan van de ‘Maaskerk Rangers’. Het blad stond onder redactie van de derde stuurman ( na de oorlog nog redacteur geworden van een krant in Holland), die ook nog tekenaar was, en werd uitgetikt en vermenigvuldigd door de marconist. Een kopieerapparaat werd geschonken door het Dutch Welfare Committee, dat dergelijke activiteiten ten zeerste aanmoedigde.
Elke sens- en nonsens kon je er in kwijt. Er werden soms hele goede stukjes geschreven en soms zowaar ook nog stukjes om de algemene ontwikkeling van de lezer wat op te krikken. Gedichten recht en krom, moppen en verhalen van waar gebeurde avonturen (?) tijdens verlof. Echt aardig om te lezen. Het blad was toch altijd minimaal vier A viertjes dik. Meestal meer.
Dan had het schip ook nog een radiostation voor bemanning en passagiers dat gesitueerd was in de marconistenhut, en zo hoort het ook eigenlijk.
Er was een flinke hoeveelheid grammofoonplaten met een afspeler ( geschonken door het Welfare Committee )en het gesproken woord werd verzorgd door de marconist. Dit kon van alles zijn: van plaatselijk tot wereldnieuws en het oppeppen van de bemanning om een stukje te schrijven, etc. etc.
Het bleek dat de passagiers deze radioberichten zeer waardeerden, want ze werden ook in het Engels gebracht en ze gaven ook enig inzicht in het reilen en zeilen van de bemanning aan boord van een schip, maar dan wel in oorlogstijd. Zij waren per slot van rekening ook een deel van de opvarenden. Soms werd er ook wel eens een passagier gefeliciteerd met haar of zijn verjaardag. Tot hun grote verbazing, niet wetend dat die informatie van de purser werd verkregen, die hij ( geheel gratis ) aan de marconist verstrekte. Hij maakte dan ook elke dag zo’n beetje een one man show. Zoveel activiteiten op een schip had ik nog nooit meegemaakt. De drijvende krachten waren de 3de stuurman en de marconist en deze twee hebben er veel van hun vrije tijd ingestopt.
Ik was dus voordat mijn eerste reis begon al aardig op de hoogte van wat ik te verwachten had op het gebied van de sociale omstandigheden aan boord en het stond me niet tegen.
Het schip vervoerde zo’n veertigtal passagiers en was, wat dat betreft, altijd afgeladen. Allemaal Britten die voor negentig procent in het Caribische gebied hun werk hadden. Velen met hun vrouw en sommigen zelfs met hun kinderen. Dikwijls vroeg ik me af of er nu geen veiliger manieren waren om te reizen. Bij vertrek wist je absoluut niet of je het einddoel wel zou halen. De slachting onder de koopvaardijschepen en hun bemanning was sinds het begin van de oorlog desastreus en de geallieerden hadden nog steeds geen antwoord op U-boot aanvallen.
Toch was de boot, heen en terug, altijd volgeboekt en volgeladen veilig de Atlantische Oceaan, twee maal per drie maanden, overgestoken. En dat al twee jaar lang en altijd in konvooi. De bevolking op de Caribische Eilanden sprak dan ook altijd met twee woorden over het schip n.l. ‘lucky Maaskerk’.
Het varen zelf was, tot en met 1943, op zijn zachtst gezegd helemaal niet ongevaarlijk. Een enkele keer ging de overtocht zonder moeilijkheden, maar meestal werden we toch wel aangevallen.
De Duitse marine zat natuurlijk ook niet stil en was nu, al enige tijd, overgeschakeld op aanvallen met meerdere duikboten tegelijk. Dit waren de z.g.’Wolfpacks’. Kreeg een U boot een konvooi in zicht dan werd de positie opgegeven en volgde hij het konvooi. De leiding in Duitsland gaf de in de buurt zijnde onderzeeboten, meestal tussen de 10 en 20 stuks, opdracht tot de vorming van een Wolfpack dan kreeg de oudste in rang de leiding. Ze opereerden ‘s nachts omdat de konvooibeveiliging overdag de U-boten zo op hun huid zat dat ze eigenlijk niet aan torpederen toekwamen. De tactiek bleek moordend. Dikwijls werden er meerdere schepen per nacht getorpedeerd. Een enkele keer kregen we schipbreukelingen aan boord. Verscheidene keren hadden we de Commodore van het konvooi aan boord.
Omdat we met de ‘Abbekerk’ meestal alleen voeren had je natuurlijk nooit last van exploderende dieptebommen van begeleidende marineschepen, die op jacht waren naar onderzeeboten. Je wist doodgewoon niet of er U-boten in de nabijheid waren.
In konvooi was dat nogal wat anders. De inslagen van torpedo’s en het ontploffen van dieptebommen was in de machinekamer, omdat die onder de waterlijn zat, zeer goed te horen.
Dat was werkelijk angstaanjagend! Je weet dat je leven op het spel staat gedurende de gehele nacht. En dat meerdere nachten aaneen. Iedereen zal dit waarschijnlijk op z’n eigen manier ondergaan. Ik weet in ieder geval wel dat we na afloop doodop waren en onze gortdroge monden en kelen met grote slokken water weer vochtig maakten.
Het eindpunt van de reis in de Caribische wateren was altijd Georgetown, gelegen aan de kust van het toenmalige Brits Guyana. Het schip lag daar ook altijd wat langer omdat daar nogal veel lading werd gelost en geladen. Dit heel aardige stadje, waar veel Hollandse namen herinnerden aan de tijd dat de Hollanders (Zeeuwen) daar het hoogste woord voerden, had ons schip en dus de bemanning, min of meer geadopteerd. Dit uitte zich in invitaties voor voetbalwedstrijden en gezellige bijeenkomsten op het voetbalveld met kantine en een geïmproviseerd dansvloertje. Beide zijden waren altijd verheugd bij aankomst van het schip en enigszins bedroefd bij vertrek.
Tijdens een van de reizen richting Engeland had een van de begeleidende onderzeebootjagers gebrek aan brandstof en zou dus het konvooi moeten verlaten om naar Newfoundland terug te keren om te bunkeren. Dit schip kon natuurlijk niet gemist worden en de Commodore verzocht een vrijwilliger zich te melden, die aan boord nog genoeg brandstof had, en genegen was dit schip hiervan te voorzien. Onze kapitein en de hoofd s.w.t.k. gingen in beraad en besloten het te proberen.
Het schip werd naar de achterzijde van het konvooi gedirigeerd en de snelheid gehalveerd. Na uitgebreide voorzorgsmaatregelen werd er een bootsmanstoeltje buitenboord aangebracht ter hoogte van de brandstofolie aansluiting en dat werd bemand met de derde en vierde s.w.t.k. Deze werden weer met touwen rond hun middel vastgemaakt aan de railing een paar meter hogerop. Aan de riemen rond hun middel zaten wat sleutels en een hamer met een touw vastgebonden.
Intussen kwam de jager naderbij tot op ongeveer veertig meter afstand van ons schip.
Een dunne lijn, het z.g. keesje, werd overgegooid. Aan deze lijn werd een dikker touw geknoopt en dat zat vast aan een buigzame olievulleiding en werd, na door ons opgetrokken te zijn, weer vastgemaakt aan de vulleiding van ons schip. En toen zo hard mogelijk pompen want langzaam maar zeker werd de afstand tussen schip en konvooi groter. Prachtig zoals die jager afstand hield.
Volgens mij is dit bunkerfeit uniek. Ik had er in ieder geval nog nooit over gehoord dat een schip in konvooi een ander schip van olie voorzag. Ook later niet.
Nu hadden we een twintigtal meisjes aan boord afkomstig van de Caribische eilanden die zich hadden opgegeven voor de militaire dienst in een van de vrouwelijke hulpkorpsen in Engeland. Deze stonden natuurlijk allemaal naar de hele bunkeraffaire te kijken. Ik geloof dat zelfs de slapenden aan boord van de jager werden gewekt om dit toneel te aanschouwen.
Toen het bunkeren voorbij was, gingen we volle kracht achter het konvooi aan en hernamen onze plaats weer, alwaar de commodore onze kapitein uitbundig bedankte.
Diezelfde reis kreeg een meisje een acute blindedarmontsteking. De scheepsdokter achtte een operatie nodig. De commodore werd toestemming gevraagd om achter het konvooi te mogen varen teneinde het schip wat met de kop op de golven te kunnen sturen. Dit om het heen en weer slingeren te verminderen zodat de dokter een beetje beter op zijn benen kon blijven staan, hetgeen natuurlijk een eerste vereiste is voor een succesvolle operatie. In de salon werden enige lakens opgehangen, deels om de eventuele inkijk te verhinderen en deels om de operatietafel met patiënt een beetje te vrijwaren van stof en bacteriën. De 3de s.w.t.k. zorgde voor de noodzakelijke verlichting, door het aanbrengen van twee grote ruimlampen die schalen hadden ter grootte van een operatiekamerlamp. Het was allemaal net echt. De operatie verliep vlekkeloos en de patiënte kon na aankomst in Liverpool weer op eigen benen het schip verlaten.
Halverwege 1944 werd de toestand voor de geallieerden wat beter. Konvooien werden nu ook beschermd door vliegtuigmoederschepen, waarvan de vliegtuigen ook ’s nachts patrouilleerden.
Bovendien werden ook veel U-boten reeds bij hun vertrek uit hun havens onderschept. Afweer- en zoekapparatuur op de begeleidende marineschepen werden beter en sommige U-boten moesten al omkeren of werden vernietigd voordat ze een konvooi zagen.
Dit alles tot grote voldoening van de bemanningen der koopvaardijschepen.
Na 5 mei 1945 was alles over. Het was dan ook meer dan genoeg geweest. Ongeveer de eerste week van maart 1946 kwam ik weer met het s.s.’Maaskerk’ in Nederland aan.
Te 2 februari 1940 vertrok ik met het ms. ‘Abbekerk’ uit Nederland voor 1 reis, vermeld mijn monsterboekje.
6 jaar werd het dus.
<< vorig hoofdstuk ——————————————————————–volgend hoofdstuk >>
